Erstaunlich: Der Weg zur E-Mobilität und erste Geschwindigkeitsrekorde

Nachbau des ersten straßentauglichen Elektrovehikels von Ayrton & Perry, das 1882 herauskam, ausgestellt im Museum Autovision in Altlußheim.

Die ersten Schritte hin zur Elektromobilität machte Luigi Galvani 1780, indem er mithilfe von chemisch erzeugter Elektrizität Froschschenkel zum Zucken brachte und so die Elektrizität erforschte. Zwanzig Jahre später, also im Jahr 1800, schaffte es dann Alessandro Volta mit sogenannten galvanischen Elementen die erste Batterie zu bauen. 1838 kam ein mit einem Elektromotor angetriebenes Schiff hinzu, dessen Fahrtauglichkeit der Entwickler Moritz Hermann von Jacobi spektakulär auf der Newa bei Sankt Petersburg präsentierte. Etwa zur gleichen Zeit entstand die erste Elektrolokomotive, gebaut vom Schotten Robert Davidson. Konkurrenzfähig für die Schiene machten den elektrischen Antrieb allerdings erst die von Werner von Siemens um 1866 konstruierten Generatormaschinen, mit denen viel Strom erzeugt werden konnte. Zuvor war der elektrische Antrieb gegenüber den damals eingesetzten Dampfmaschinen unrentabel. Die dafür notwendigen Batterien waren schlichtweg zu teuer. Den ersten Akku, also wieder aufladbaren Stromspeicher, gab es - um den Weg zur Elektromobilität zu vervollständigen - sogar noch viel früher. Der deutsche Physiker Johann Wilhelm Ritter hatte ihn 1803 entwickelt.

Das erste wirklich straßentaugliche Gefährt mit Elektroantrieb kam dann im Jahr 1882 heraus. Die beiden Physiker William Edward Ayrton und John Perry hatten das leichte Dreirad entwickelt, mit dem man bis zu 14 Stundenkilometer schnell und 40 Kilometer weit fahren konnte. Kurz zuvor, 1881, hatte schon der Chemiker Gustave Trouvé ein erstes Elektrofahrzeug herausgebracht. Das war jedoch nicht straßentauglich und ein reines Demonstrationsfahrzeug für die Erste Internationale Elektrizitätsausstellung, die im selben Jahr in Paris stattfand.

Erstes Ende der E-Mobilität: Henry Ford und die Massenproduktion der Verbrenner

Das Fließband und die Massenproduktion (hier 1931), erdacht von Henry Ford, machte Autos mit Verbrenner billiger und verdrängte E-Autos.

Erst die Produktion von Verbrennern in großen Stückzahlen brachte die Wende. Ein Grund dafür war der Autobauer Henry Ford.

"Ford hatte sich in seinem Konzept für eine Benziner-Technologie entschieden. Das ist zwar 1908 erst mal ganz langsam angelaufen, aber dann seit 1910 hatte gerade dieser Benziner enorme Zuwachsraten", weiß Bettina Gundler, Leiterin des Verkehrszentrums im Deutschen Museum.

Für die Massenproduktion führte Henry Ford 1913 das Fließband ein. Das machte die Produktion der Verbrenner immer günstiger. Hinzu kam: Schon ab 1911 gab es für die mit Benzin betriebenen Fahrzeuge elektrische Anlasser, was deren Handhabung deutlich vereinfachte. 1912 wurde zudem das Tankstellensystem entwickelt, wohingegen Ladesäulen für Elektrofahrzeuge auch damals nicht existierten. Bettina Gundler, Verkehrsexpertin beim Deutschen Museum in München, spricht von einem "ganzen Bündel von Faktoren", die so allmählich dazu geführt hätten, dass das durchaus erfolgreiche Elektroauto vom Benziner überholt wurde. Außerdem hatten E-Autos damals ein Imageproblem: Aufgrund ihrer einfachen Bedienbarkeit und der entsprechenden Werbekampagnen galten sie nicht unbedingt als "Männerfahrzeuge".

Der Zeit voraus: E-Auto statt Postkutsche

Unter den historischen Postfahrzeugen (hier im Bild eines der Marke Auto Union) gab es bis in die 1970er-Jahre viele mit E-Antrieb.

Schon im vergangenen Jahrhundert setzte die Post mehrere Jahrzehnte lang auf Elektrofahrzeuge. Die ersten davon waren bereits vor 1900 im Einsatz. So richtig ersetzt wurden die pferdebespannten Paketwagen durch Lastwagen mit Elektroantrieb in den 1920er-Jahren. Im Jahr 1938 hatte die Reichspost über 2.600 dieser LKW in Betrieb. Gerade wegen des ständigen Anfahrens und Stoppens lohnte sich der Elektroantrieb für die Post. Erst als in den 1950er-Jahren die Spritpreise sanken und die Steuervorteile für Elektrofahrzeuge wegfielen, beschloss die Post, ihre E-Autos auszumustern. Stellenweise waren die Postautos mit elektrischem Antrieb noch bis in die 1970er-Jahre auf den Straßen zu sehen. Erst 2014 führte die Post - nach gut 40 Jahren Pause - mit dem Streetscooter wieder einen Elektro-Lieferwagen ein.

Erste Ölkrise und erstes Revival: Die E-Autos der 1970er-Jahre

Die erste Ölkrise 1973 führte - trotz langer Warteschlangen an den Tankstellen - nicht zu einem langfristigen Umdenken.

"Wie wird es in der Erdölversorgung und in der Erdölpolitik, in der Energiepolitik weitergehen?" - das fragte bereits der damalige Bundeskanzler Willy Brandt während der ersten Ölkrise im November 1973. Die Zeit schien reif zu sein für alternative Antriebsarten, erzählt Hannes Neupert, erster Vorsitzender von ExtraEnergy e.V. - einem Verein, der im thüringischen Tanna unter anderem ein Museum für leichte Elektrofahrzeuge betreibt. Viele Autobauer hätten damals elektrisch betriebene Fahrzeuge rausgebracht.
"In den USA gab es ein Modell, das war so ein kleiner Cityflitzer, der 1974 angefangen wurde zu bauen. Auch VW hat alle Golf-Modelle, vom ersten Golf 1 an, ab 1976 elektrifiziert, allerdings nur in kleinen Stückzahlen, sagt Joel Fischer vom Museum für Kommunikation in Frankfurt. Drei, vier Jahre später waren die E-Autos alle wieder verschwunden. Statt auf E-Mobilität zu setzen, wurden die Verbrennungsmotoren optimiert, sodass sie weniger Sprit brauchten.

Erneutes Revival und neue Technik: Vom EV 1 zum Tesla Roadster

EV1 - das erste Elektroauto von General Motors - hier bei seiner Präsentation am 4. Januar 1996 auf der "Los Angeles Auto Show".

Mit dem "EV 1" (Electric Vehicle 1) kam 1996 das zu dieser Zeit erste Auto auf den Markt, das ausschließlich für den Elektroantrieb entwickelt und schließlich in Serie gefertigt wurde. General Motors reagierte mit dem Bau des neuen E-Autos auf verschärfte Gesetze, die in Kalifornien zur Luftreinhaltung in den 1990er-Jahren erlassen wurden. Gut 1.000 Fahrzeuge des Typs wurden produziert. Die Fahrzeuge konnten nur geleast werden und wurden bis 2002 verschrottet, weil nach Angaben des Herstellers die Sicherheit der Fahrzeuge aufgrund mangelnder Ersatzteile nicht mehr gewährleistet werden konnte.

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